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江铃汽车相信大家都不陌生，曾经的全顺可是在轻客车领域是“霸者”一般的存在，在早些年见江铃汽车就提出了“商转乘”计划，截止到目前为止，江铃汽车的头部班子换了一茬又一茬，依旧没在商用车领域做出什么成就，没有技术没有资金没有人才，产品质量问题不断，品牌形象一度下滑，不禁让人疑惑，江铃汽车的“商转乘”计划到底能不能全面开展？还是说只是个空昼楼阁一般的“计划”？
商用车销量下降 几款乘用车销量拉跨问题不断 “商转乘”到底是主动转型还是被动转型？
江铃集团早些年间在乘用车市场叱咤风云，轻客、卡车、皮卡等商用车型都得到了市场的广泛好评，但就看今年的销量，1月份汽车销售量12230辆，同比下降39.3%。而产能方面江铃汽车该月汽车产量为10900辆，同比下降43.46%，作为老牌车企，这销量实在是排不上号。江铃汽车在乘用车市场也进行了尝试，知名度比较高的车型域虎7、驭胜S350、领裕、领睿、领界等，都在上市不久之后出现了各种质量问题，车质网上生锈、方向盘抖动、发动机异响等问题投诉不断，在前不久更是因质量问题召回一部分车辆，本就没什么信任度的产品质量不禁让人怀疑江铃汽车真的是主动转型吗？还是为了“活下去”不得已而为之？
资金少、人才短缺、技术欠缺 江铃集团和福特没有核心技术交流 合作是否只是纸上谈兵？
江铃汽车很早就拿到了新能源汽车生产资质，并定下2020年可以实现国内电动车市场份额达到10%的宏伟目标，早些年上市的江铃新能源E200确实在当时为江铃汽车带来了平均3500辆的月销量，但也仅维持了一段时间，在补贴政策出炉之后，别的车企纷纷进行技术升级，江铃汽车却要面对技术不足等问题，逐渐被甩在洪流之后。据业内人士透露，江铃汽车并没有和福特汽车在核心技术方面展开合作，江铃汽车早些年和日本五十铃的合作让其迅速在商用车领域站稳脚跟，和福特的合作也加快了江铃汽车的崛起，这一切繁华的背后确实用户对江铃汽车产品力不足的质疑。江铃汽车的2022年业绩报告显示，预计2022年归属于上市公司股东的净利润9.15亿元，同比增长59.37%。看似增长实质却是在同年江铃汽车拿到了一份政府补贴来抵消了销量下降、成本上涨所带来的利润下降，就2022年业绩亏损报告来看，江铃汽车依旧亏损2.3亿元。就现在来看，江铃汽车和福特与其说是合作不如说沦为了福特乘用车的代工厂，没有技术投入又没有技术合作，江铃汽车还想“站起来”？
阵前换将乃兵家大忌 江铃汽车在转型档口将向东升换下 接任者刘继生有能坚持多久呢？
资料显示，向东平于2022年8月加入江铃福特并出任公司总裁一职，全面负责品牌、营销、销售和服务等业务。向东平一上任就喊出了“挑战者”的Slogan，并为之定制了新四化（差异化、专业化、年轻化、个性化）。2022年11月18日，江铃福特科技宣布，向东平不再担任公司总裁一职，继任者为刘继升。江铃福特科技成立之初的愿景很好，但随着福特自愿放弃了主导权，江铃福特科技就直接“停摆”，所谓的技术投入、技术研发都成为海上泡沫，刘继生在此时接任江铃汽车实在不算是什么明智之举，其更是直接表示，“一旦挽回不了局面，未必能待得比向东平更久”。领导班子换了一茬又一茬，刚刚即位的刘继生是否有能力挽狂澜？
靠出口量兜底的销量 江铃汽车早已沦为下沉市场的代工厂 是否与官方定位相悖而驰？
在福特中国官网上显示，“江铃福特不但在国内市场表现节节攀升，海外更是远销中东、南美等市场，国内外总销量近21.7万辆”，江铃汽车的出口量确实可圈可点，但就圈内人士评价，福特拥有全球销售体系，江铃福特更像是福特的低成本生产基地，为福特的全球客户供货。江铃汽车所扮演的角色只是生产廉价车型出口，满足国外下沉市场消费需求，江铃汽车的地位属实看不到有多高，而官方定位江铃福特科技将始终围绕中国消费者需求，用“更福特、更中国”的产品与服务，加速推动福特中国2.0战略落地。所谓的官方定位是否与江铃汽车的“出口型”车企有很大出入？所围绕的中国消费者需求又在哪呢？
江铃汽车的“商转乘”计划落地如此艰难绝不是一个原因导致，自身研发能力不足、不断亏损资金不足、车企合作没有深度...江铃汽车到底还能走多远？
