BDI有望触底后回升

从过往行情看，大涨大跌、连涨连跌似乎是波罗的海干散货指数（BDI）走势特征之一。近期连跌的行情再一次让投资者领教了BDI的走势风格。去年12月下旬以来，BDI便不断走低，2月17日报538点，较2021年10月初高点5650点，跌去了九成。

指数持续下行

【资料图】

BDI指数是航运业的经济指标，近期，BDI快速下跌，已经跌破600点整数关口，创下2020年6月初以来新低，较2021年高点跌去了九成。

2月17日，BDI指数报538点，日涨幅1.5%，但周跌幅达10.6%。其中，波罗的海好望角型散货船运价指数（BCI）下跌4点至271点，是自2020年6月3日以来最低水平，周跌幅超过44%，好望角型船平均日获利下降34美元至2466美元。

同日，波罗的海巴拿马型散货船运价指数（BPI）报811点，为2020年6月11日来低点。波罗的海超灵便型散货船运价指数（BSI）报695点，涨至逾1个月高点，日涨幅5.3%。

虽然BDI今年以来持续走低，但在分析人士看来，BDI这样的走势并不让人意外。历史数据显示，自2019年以来（除2021年外），1月BDI降幅平均在40%至50%。这是因为国际干散货海运市场具有一定的季节性特点，受国内春节假期的影响，通常1—2月份为干散货市场的淡季。铁矿石、煤炭、谷物是最主要的运输货种，合计占比超过60%，因此，国际干散货运价受以上货种的运输影响较大。

从近年来走势看，国际海运市场景气度主要与以下几个方面的因素有关——

全球经济增长情况，尤其是中国经济处于上升期还是下降期。经济增长势头强劲或者过热，意味着干散货贸易会比较活跃，BDI指数就会大幅反弹；经济出现萎缩或者衰退，干散货贸易也会下滑，BDI指数就会进入下行周期。

全球海运运力供应。如果全球海运运力供应紧张，例如2020年疫情后欧美港口拥堵和航运船员不够，这导致全球有效海运运力紧张。而2022年下半年开始，海运新运力投放加大，叠加疫情影响减弱，这使得海运费价格暴跌。

季节性因素。例如3—5月、9—10月是中国消费旺季，对大宗干散货需求增加，而11月至春节处于季节性消费淡季，干散货进口需求减少，BDI指数也会下跌。

全球经济放缓是首要因素

作为全球经济的风向标，当前干散货市场运价的下跌反映了全球经济增长面临整体放缓的压力。

随着全球各大央行不断收紧货币政策，全球经济增速持续放缓，2023年全球经济增速预期下降至2%左右。

2023年1月全球制造业PMI录得49.1，连续5个月低于荣枯线，其中新订单指数连续7个月低于荣枯线，全球制造业持续处于萎缩之中，降低了对于大宗商品的需求。

在市场人士看来，全球经济增速放缓导致干散货运力需求下降，是市场景气度下行的首要原因。

根据克拉克森最新预估，2022年国际航运吨海里需求减少1.3%，这也是2009年以来首次出现了年度下滑。以中国进口的铁矿石和煤炭为例，2022年中国煤炭进口同比下降了20.3%，铁矿石进口同比下降了1.5%，而铁矿石和动力煤的运量占干散货的比例分别为27%和21%。在海运需求增速放缓的情况下，国际海运费大幅回落。截至2月13日，巴拿马型租船价格下跌至8098美元/天，同比下降了64.8%；好望角型租船价格下跌至2991美元/天，同比下降69.3%；超灵便型租船价格下降至6525美元/天，同比下降至74.5%。

事实上，2022年，全球海运市场出现明显分化。集运市场方面，2021年新高频现，随着2022年集运市场供求关系逐步恢复常态化，运价基本处于全年下跌的态势；散运市场方面，前涨后跌，主要还是由于各国收紧货币政策造成全球经济增速放缓，降低了对于大宗商品的需求，全年拐点基本出现于美联储开始缩表的2022年6月前夕。

二季度有望回暖

随着节后国内工地、工厂逐渐复工，分析人士预计前期库存不断去化后，补库或拉动大宗商品需求逐步回升。铁矿石和煤炭或是需求回升过程中表现突出的品种。此外，澳煤进口的放开预计也将为海运需求贡献额外增量。

全球干散货需求有望逐步回暖。铁矿石方面，尽管我国终端需求尚未回暖，但补库预期使得市场看好需求前景；煤炭方面，印度电厂的补库节奏加快，以保障其雨季电力供应。整体看，尽管目前欧美地区的通胀和偏紧的货币政策将给全球经济增速带来压力，但作为全球最大的干散货进口国，我国经济社会活力的逐步释放将成为全球大宗商品需求增长的“发动机”，也将提振各船型的运价走势。

值得一提的是，当前部分航线运价已低于运营成本。考虑到燃料价格对于运输成本的推动，BDI预计在当前触底后逐步回升，显著回暖走势或在二季度逐渐显现。

另有分析认为，随着国内经济稳增长力度不断加码，经济回升是大概率事件，这会导致二季度我国对大宗商品尤其是干散货需求有一个阶段性回升过程，回升力度决定了BDI指数反弹的高点，如果海外普遍经济低迷，仅仅依靠中国的需求回升可能意味着BDI反弹高度有限；如果欧美经济能摆脱衰退困境，那么BDI指数反弹高度会更高。

企业期盼相关衍生品上市

放长周期来看，2020年以来，BDI先是从2020年2月份的500点附近涨至2021年10月份高点5650点，涨幅超10倍。此后BDI又一路下跌至目前的600点附近，波动之剧烈可见一斑。

我国作为进出口贸易大国，面对航运市场剧烈波动的价格运行特征，产业链相关企业备受困扰。据了解，当前企业主要通过长协合约来锁定航运价格，管理运价频繁波动风险。

尽管长协价在一定程度上能够锁定发运成本，但其签订时间跨度较长，灵活性较差，且在运价极端波动时，合同签订方依旧面临违约风险，因此长协价作为企业控制经营风险的工具依然存在一定的局限性。

相关企业一直期待相关航运衍生品的推出。国内交易所近年来也加快推进航运相关衍生品研发与上市工作。据了解，目前上期所集装箱运价指数期货和大商所集装箱运力期货已完成上市准备工作。从公开信息来看，大商所集装箱运力期货于2019年立项，目前该合约设计工作已基本完成，未来上市后，将成为全球首个采用实物交割的航运期货品种。

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