交通智库之声|推进低碳转型让水陆运输更“绿”

编者按：

交通运输新型智库联盟成立以来，推动了各方对交通强国建设等重大战略实施积极建言献策，发挥了推动科学决策、提升决策水平的“智囊团”作用。本期“交通智库之声”继续精选专家观点，敬请读者关注。本栏目文章仅代表作者本人的观点。

(资料图)

党的二十大报告提出“推动绿色发展，促进人与自然和谐共生”的目标，要求“推动能源清洁低碳高效利用，推进工业、建筑、交通等领域清洁低碳转型”。交通运输以能源清洁低碳高效利用为抓手，推动行业绿色发展，是生态文明建设、双碳战略目标实现的必要途径，也是行业高质量转型、建设交通强国的重要举措。公路水路交通能耗和碳排放占行业总量90%以上，是交通绿色低碳高质量发展重点领域。

低碳转型重点领域

赣江航运。

交通运输是能源消耗大户，2021年全行业能源消耗总量约5.9亿吨标准煤，约占全社会能耗总量11.3%。公路用能约4.99亿吨标准煤，约占84.6%；水运用能约0.38亿吨标准煤，约占6.3%；铁路用能约1.55亿吨标煤，约占3.1%；民航能耗约0.30亿吨标煤，约占3.0%。

我国交通运输能源消耗结构以石油为主，占比约88.1%；天然气次之，约占6.8%；一次电力占比最小，约为6.1%。公路水路用能数量巨大，石油和天然气占95%左右，是交通运输能源清洁低碳绿色转型的重点领域。

同世界先进水平相比，我国公路水路用能结构不优、效率不高、方式粗放等问题仍然突出。主要表现在：

运输结构优化后续措施有限，公转水、公转铁为主的运输结构优化难度越来越大，化石能源消耗大规模替代短期难以实现，船舶岸电、路域光伏等清洁能源应用效果还不理想；车辆船舶能效提升低于法规工况限值提升要求，特殊工况排放超标现象仍然频繁严重；传统货运转型难点众多，先进组织模式和技术手段应用不够，交通运输装备低碳化技术尚不成熟，减少小汽车依赖管理政策体系尚未真正建立。

清洁能源利用存短板

俯瞰合肥港。

我国公路水路能源清洁低碳高效利用还面临一些问题。

清洁能源成本高，协同推进难度大。2021年我国新能源汽车占机动车总量的4%左右（总量超全球一半），港口岸电泊位达10400余个（主要港口重点泊位100%覆盖），但一次电力等清洁能源用量占比不足5%，清洁能源利用面临巨大推广压力。

其一，新能源汽车充电技术制约明显，电池购置置换成本高、续航里程短、充电时间长、配套设施不健全等是主要原因。统计表明，我国纯电动充电重卡和氢燃料电池重卡成本分别是柴油卡车2.4倍和4倍左右，新能源汽车续航里程仅200公里左右，充电时间平均2—3个小时。

其二，新能源船舶技术研发滞后，主要原因是氢燃料和氨燃料船舶在技术装备研发、安全风险防控、标准规范研究等方面尚处于起步阶段。

其三，岸电广泛使用仍存在政策壁垒。除现有《港口岸电布局方案》外，港口和船舶岸电设施建设和使用尚没有约束性目标，既有船舶受电设施改造标准尚不统一，岸基供电设施和船上受电设施无法顺畅连接，国家电网企业岸电接口标准和行业标准也不尽一致。

能效提升潜力小，受高品质出行制约。车船燃料消耗是交通主要用能领域，其能效提升正在面临诸多瓶颈。

首先，机动车能效提升面临技术政策制约。我国轻型乘用车实行《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578—2021），目标是2025年国内新车平均燃耗降到4升/百公里；重型商用车正在使用《重型商用车燃油消耗量限值》（GB 30510—2018），要求牵引拖车和城市公共油耗降低15%、客车降低11.8%，厢式货车降低13.8%、自卸式卡车降低14.1%。现实来看，当下各型车辆实际道路能效水平还远低于限值要求。

其次，现有船舶能效提升措施效果有限。当前采取的措施主要有系统改进、形态优化、附加减阻和航速、航路、纵倾优化等，除降速航行外多数技术节能降碳效果有限，如局部船舶形态优化节能减排潜力不足1%，主尺度与线型优化效果为4%—8%，而船舶轻量化潜力低于7%。

再次，出行质量提升对能效提高构成压力。全社会对运输时效性、个性化、舒适度要求越来越高，导致我国单位运输周转量能耗水平已接近发达国家。

污染治理形势严峻，高效监管需提升。当前推动车船污染深度治理需求日益迫切。

一方面，机动车污染治理形势严峻。我国机动车氮氧化物排放占全国总量34%左右，VOCs排放占全国总量17%左右；重型柴油货车保有量仅占机动车保有量2.3％，但排放量却占机动车排放总量72%。《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》要求切实推进油品质量升级、强化重点区域和城市销售燃油和车用尿素质量监管，受车—路—油全链条管控困难、污染治理影响因素多、技术水平不够等原因影响，现有车辆特别是老旧柴油货车全面达标依然任重道远。

另一方面，船舶污染治理及排放监管难度大。我国沿海港口船舶污染治理水平相对较高，内河污染治理及监管面临形势相对复杂，偷排超排、环保设施不完善等问题在局地仍然突出。随着《长江保护法》的实施，长江港口和船舶污染防治工作面临更严峻的挑战。

多管齐下促转型

九江港。

针对上述问题，笔者建议：

加快化石能源替代。根据《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》相关要求，切实推动公路水路用能结构变革。按照“先公共、后私人，先轻型、后重型，先短途、后长途，先局部，后全国”的思路，制定并实施车辆退出燃油销售市场计划；以“交通用能深度脱碳化、客货运输智能高效化”为原则，积极推进长距离重载货运领域示范应用氢燃料电池车辆，2030年前积极推动私家车电动化，中长距离公路货运以纯电动和氢燃料为主要能源，城市货运配送以纯电动为主要能源。

按照“先短途、后长途，先客运、后货运，先内河、后沿海，先局部，后全国”的思路，制定并实施船舶传统燃油退出计划。2040年前重点推动电氢为主流的船舶能源更替，内河船舶以电动化为重点，沿海船舶可采取更加积极推进策略。

推动运载装备升级。我国公路水路节能降碳离不开技术创新。应推动机动车减污减碳技术升级，持续推广混合动力汽车和电动车，提高电池能量密度，降低电池成本，推广更适合电动货车的充/换电和发动机增压等先进节油技术；加快现代信息技术的应用，逐步实现交通智能化和数字化管理。

应推动船舶减污减碳技术升级，持续推动LNG、蓄电池、氢燃料电池、甲醇、氨、岸电等低碳零碳能源在内河航运中应用；加快建立船舶能耗监测体系，船舶设计和运营能效管理体系，推广船舶能效提升技术；推广节能驾驶、节能航行、节能操作；试点推广智能和无人船舶驾驶技术。

完善基础设施建设。要加快建设“源—网—荷—储”多层级一体化交能用能系统。

在公路方面，要充分利用服务区、路侧边坡、场站等公路基础设施就地开发新能源，升级已有基础设施电力供应系统；新建基础设施与能源系统实现一体化规划设计甚至建设运营。

在水运方面，要充分利用港口、航道周边区域风能、太阳能、潮汐能、海洋能等可再生能源，针对运输船舶、岸电设施、港口用车、水上服务区、助航服务设施等多种用能需求，构建分布式可再生能源系统，配套建设智慧调度运行系统。水运交通领域还应采取切实措施尽快实现沿海内贸干散货船舶、渤海湾和琼州海峡省际客（货）滚船舶、长江经济带运输船舶靠港使用岸电常态化，不断强化岸电使用监管，严格执行强制性标准规范，确保港船岸电标准统一、衔接顺畅，推进港口船舶岸电智慧服务平台建设。

顺畅用能管理机制。推动公路水路交通用能清洁、低碳和绿色发展，亟需明确任务目标理顺机制。

明确新能源发展路径。综合分析相关产业构成、技术成熟度和经济可行性等，因地制宜、因需制宜的制定新能源推广时间表和路线图。

完善能源清洁利用策略。统筹源头控制、过程监管和末端治理，推动车船减污降碳协同控制，加快制定船舶、港口和机动车污染防治常态化管控策略。

构建绿色能源标准体系。研究制定覆盖规划设计、建设运营、管理维护等全生命周期的公路水路清洁低碳高效用能标准体系，加强能源融合产品生产、设计施工、运营维护等全链条标准衔接，推动节能驾驶、生态驾驶装备，逐步普及自动驾驶技术。

（作者单位：交通运输部规划研究院，交通运输部党校第69期处级干部进修班学员江蓓 彭晓政 张华林 吴学源 翁志敏对本文亦有贡献）

本文图片由本报资料室提供

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