实时：客货邮共融 农村客运共荣

近期，不少城市的公路客运站陷入亏损关停风潮。关于客运站消失的争议登上热搜，引起广泛讨论。事实上，农村客运班线从城市到农村的接驳、农村村镇之间的通行对农村交通体系的完善仍不可或缺。

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去年8月，交通运输部《关于加快构建发展长效机制切实保障农村客运稳定运行的通知》中，针对农村客运班线亏损问题指出，各地交通运输主管部门要加强与商务、供销、邮政等部门的沟通，积极搭建合作平台，推进农村客运与货运物流、邮政快递、供销等深度融合发展，构建完善“一点多能、一网多用”的农村运输发展新模式，实现站场、线路、信息资源的共建、共享、共用，提升农村客运自身“造血”能力。

逐渐消失

“这么新、这么漂亮的车站要停用，太可惜了。”谈到要停运的汉口北客运中心，曾多次在此乘车的武汉市民王君感叹。武汉最大客运站汉口北客运中心，最近一直在停运边缘徘徊。

3月1日，武汉市黄陂区交通运输局发布公告，汉口北客运中心将于2023年3月15日起终止经营。这是武汉继新荣客运站之后，又一停运的客运站。

事实上，不止汉口北客运中心，近年来，武汉之外，全国越来越多汽车客运站陷入关停风潮。客运站关停仿佛开启“加速键”，今年开年3个多月，就有海口汽车东站、湛江汽车南站等多个车站接连宣布停运。

2月，已经投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月停止运营。据海南海汽运输集团统计，海口汽车东站周一至周四日均客流量仅五六百人次，即使在节假期也不过1000人次。

同样在2月，湛江市交通局官网显示，在湛江市汽车南站向该局提出停业申请之后，“我局同意该站自2023年3月15日起停止营业”。

1月1日，广州市的罗冲围客运站因经营原因停止班车发班。仅在2021年一年，广州撤离和关停的客运站就多达十家。而整个广东省关停的客运站则多达42家。

交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续每年下降，2014年达到190亿人次，2019年为130亿人次。疫情之后，公路营运客流惨遭“腰斩”，2021年全年只有50亿人次。

在国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东看来，客运交通方式的转变，是其中关键原因。

“原来公路客运中长距离出行的需求，比如从省会到地级市，或从一个地级市到另外一个地级市，被高铁逐步抢占；而从地级市到县或者从县到乡镇这些100多公里以内的出行需求，则被私家车或顺风车挤占。”程世东表示。

同样是2012年到2022年，全国铁路营业里程从9.8万公里增长到15.5万公里，其中高铁从0.9万公里增长到4.2万公里，大多数地级市都已纳入到高铁网中。而在这10年中，网约车逐步推出顺风车、拼车等功能。

正视困境

在“客运站正在‘消失’”的背景下，部分农村地区村民出行难的问题需要正视。就在前段时间，有广东信宜思贺镇网民在网上反映，该镇“一共有大小12个自然村，但每个自然村都没有统一的出行交通工具，这个是真的非常不便”，呼吁当地能根据实际情况对村里私自运营的面包车进行“让步”。

3月7日，信宜市交通运输局对此作了答复，一方面建议乘坐正规客运车辆出行，称将严厉打击“黑车”；另一方面表示因不少农村客运班线处于亏损状态，暂无法增加新路线，正着手优化调整全市的农村客运班线。

一边是许多村民出行难，一边是客运班线亏损，这类问题显然不只是信宜才有。

不论是农村人口流出，还是私家车、摩托车日益常见造成的分流效应，都让农村客运车辆陷入窘境：刚需依旧存在，但频次不高、人流不多，农村学生、村里老人、留守儿童和其他缺乏学车开车条件的人群成了“主力乘客”。这么一来，那些客运班线自然缺乏足够利润去支撑自身长期运营，停运减运也就在所难免。本质上，这是经济社会发展在农村交通出行领域的投射。

农村客运的困境需要正视，但亏损的解决方案不应是不该停运却停运，抑或是该增加运力却不增加。简单地给农村客运运力做减法，带来的也许是农村社会的流动性受阻，经济活力受影响，空心化趋势加速，这对乡村振兴和打通“双循环”在乡村末梢的关节，都可能是掣肘。

农村客运和道路基建是农村经济社会发展的基础，客运也是农村基础性公共服务的一部分。近年来，我国农村客运事业持续快速发展，到2020年8月底，全国具备条件的3.1万余个乡镇和54.3万余个建制村全部实现通客车，形成了遍布农村、连接城乡、纵横交错的农村客运网络。但越是这样，越要谨防农村客运的“回潮”给村民出行增加痛点堵点。

不能因为村民出行需求部分向私家车转移是大势所趋，就认为现在到了农村客运班线该退出的时候。毕竟，无车家庭坐客运大巴的需求也是民生需求。

融合转型

《关于加快构建发展长效机制切实保障农村客运稳定运行的通知》明确要求，各省级交通运输主管部门要组织市、县级交通运输主管部门根据本地区农村客运运行监测情况，动态评估农村客运运营模式适配性，对原运营模式难以维持稳定运行的，要及时通过优化线路、调整通客车形式等方式，保障农村客运“开得通、留得住”。

而在此之前，交通运输部就在引导我国农村客运市场由过去单一的公交客运模式向“客货邮”高度融合模式转型。现实中，有些地方在这方面也摸索出了切实有效的模式。

扫描、分拣、装车……在内蒙古自治区赤峰市克什克腾旗客运站。如今，每天都有几百件包裹搭乘公交车抵达该旗13个乡镇。“农村‘客货邮’融合发展模式铺开后，我们真正实现了人享其行、物畅其流，内联外通、客邮兼顾、高效便捷的乡村快递物流体系正逐步形成。”赤峰市邮政管理局有关负责人表示。

近年来，为推进深化农村寄递物流体系建设，赤峰市邮政管理局聚焦农民群众幸福出行、物流配送、邮政寄递三个“最后一公里”难题，积极协调属地政府和相关部门，把深化推进农村“客货邮”融合发展作为加快快递进村、助力乡村振兴的有力抓手，取得了显著成效。

克什克腾旗地域辽阔，苏木（乡镇）纵深100多公里，快递下乡困难重重。自2009年起，克什克腾旗邮政分公司就不断探索与当地客运站合作，以县、乡客运站为节点，让快递“乘坐”公交客车下乡进村。

据了解，推行“客货邮”融合发展以来，客邮双方开通了多条“客货邮”合作线路，实现每日多班运行，镇村党报党刊和邮政快件配送效率大幅提高，快件送达村户时间由原来的2天缩短至1天。

“为推动‘客货邮’构建全域融合网络，我们联合克什克腾旗交通局积极推动旗客运公司盘活客运站点3600余平方米闲置营业场地，改扩建成‘客货邮’分拨中心。项目建成后，将实现快件运输车辆与‘客货邮’运输车无缝对接，零距离转运。”赤峰市邮政管理局有关负责人介绍，后期，还将争取吸纳更多快递品牌加入，进一步推进快递降本降费，彻底解决乡村部分地区快递二次收费问题，充分彰显便利性、快捷性。

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