共享电单车为何能穿越ofo模式的黑洞？

以ofo为代表的共享单车企业，是被创始人“作死”的，还是沦为资本“弃子”而死的？

最近媒体一篇报道中详细复盘了ofo辉煌之后的故事，从几乎拿到软银的大手笔投资，到最终成为资本“弃子”，在这个过程中，人性的贪婪、资本的无情尽数彰显。

不过，尽管故事惊心动魄，但这并非ofo从辉煌走向落幕的根本原因。如果一种商业模式始终离不开资本输血，那就一定会失败。ofo走向衰亡的根本原因，在于流量思维主导了它的商业模式。

时至今日，仍有海量的用户在排队等待退回ofo共享单车的押金，这伤透了共享单车用户的心，之后的每一个共享两轮车企业，都被与ofo进行对比，接受市场和舆论的灵魂拷问。

最近，又有共享单车企业传出将赴美股上市的消息，我们再次审视共享单车的商业模式，发现其中仍然有难以解决的缺陷。不过，共享单车头部玩家已经集体进场共享电单车。共享电单车作为一个“新物种”，商业模式在下沉市场则可以成立，甚至，已经有一家“奇葩”共享电单车实现规模性盈利。

共享单车，模式是“烧钱黑洞”

ofo所代表的第一代共享单车商业模式，本质上就是一个烧钱的黑洞。时至今日，仍然没有共享单车企业真正实现盈利，在商业模式上，存在难以改变的缺陷。

共享单车商业模式最大的问题在于车效低，共享单车模式经过多次修补，但车效低的问题始终无法解决。从布局上看，共享单车主要集中投放在一二线城市，主要的需求也在一二线，它成为一二线城市公交、地铁等公共出行方式的补充，主要起着“交通接驳”的作用。

这看似是一种“刚需”，但经过将近5年的运转，一二线城市暴露出了交通上存在典型的“潮汐现象”，共享单车的车效始终难以提升。共享单车大多采用“海量投放”的模式，每辆单车的日均效益极低，再加上需要对用户进行大量的补贴，获客成本极高，根本无法实现盈利。

美团IPO时披露的数据显示，美团收购摩拜后当月的27天里，摩拜获得了1.47亿元收入，而运营开支为1.58亿元，固定资产折旧则高达3.96亿元。事实上，业界一般认为摩拜的车效在行业头部企业中属于较高水准，即使如此，每辆车的收益也无法覆盖支出和折旧，更远远无法盈利。

海量投放除了直接影响车效之外，更导致高昂的运维成本。共享单车在运营上非常粗放，用户经常难以找到单车，在媒体上甚至经常出现“共享单车坟场”，大量资源浪费，单车无法有效使用。

另一方面，交通出行是一个由政府强力监管的领域，此前滴滴顺风车等业务就出现过因为监管而直接暂定的情况。共享单车在经营上仍然延续了共享经济领域长期以来的用户流量思维，海量投放，用牺牲公共秩序的方式满足用户需求。在这种情况下，共享单车极易与监管部门发生摩擦，对于监管部门最为看重的公共秩序而言，是个巨大的挑战，在很多地方，容易引发政府一刀切的禁止令。

共享单车的粗放管理不仅体现在运营投放上，在资产管理和产品供应链上，也同样粗放。在资产管理方面，由于共享单车只有车锁处可以安装电子设备，电能储备少，管理方式非常有限，无法有效实现车辆远程管理等，单车极易“失联”或被盗 ，资产损耗巨大。

在产品供应链上，共享单车虽然每台制造单价便宜，但在用户流量思维主导之下，长期以来对产品研发、制造、品控上较弱，没有全生命周期管理，平时缺少维护，所以共享单车的使用寿命很短，损坏、破损十分常见，不仅使用体验差，更造成严重的浪费。

上述原因从根本上决定了共享单车当前模式难以实现正向增长。同时，在互联网模式的流量思维主导下，共享单车过度追求短时间内的扩张速度，导致成本快速上升，收益的边际效应严重递减。这种情况下，共享单车企业只能长期依赖资本“输血”，某共享单车企业自16年成立以来，已经融资超过12轮，长期无法实现营收平衡。

共享电单车，已成行业新风口

共享单车的黑洞，一度让市场对共享经济深度怀疑。但最近共享充电宝企业怪兽充电在美股递交了招股书，显示怪兽充电已经连续两年实现盈利，这也证明共享经济并非无底洞，当你找到产品、商业模式与市场的契合点之后，是可以盈利的。

其实，在共享两轮车领域，也有一家公司已经实现规模性盈利。这个奇葩公司正是完全主打大县域市场的共享电单车企业松果出行。

2020年以来，美团、青桔以及哈啰等共享两轮车领域的巨头均高调进军共享电单车市场，这一市场也成为共享出行领域的新风口。共享电单车和共享单车虽然仅有一字之差，其实可谓是一个“新物种”，二者在商业模式上有着很大的区别，从产业维度和财务模型来看，共享电单车这一商业模式完全可以成立。

首先，从车效上看，电单车客单价可以在2元以上，而用户是可以接受这一价格的。根据中泰证券的《中国共享出行发展报告（2019）》显示，共享电单车如果能同时再精细化管理的话，理想状态可以在0.38年内回本，之后实现盈利，中性状态也可以在0.61年回本，投入产出比相当可观。

基于这一背景画出需求模型和盈利模型的话，我们可以看出，共享电单车模式在下沉市场可以成立。

首先，从需求上看，共享电单车是下沉市场的刚需之一。从一二线到三四线再到县域市场，共享电单车的需求是逐步提升的，因为在一二线市场，公共交通基础设施完善，共享电单车如果只是做交通接驳用的话，意义不大，用户付费意愿也有限，而在下沉市场，公共交通基础设施是非常有限的，电单车本身就是主流出行交通工具之一，针对本地区5公里以内的出行需示，共享电单车可能解决大部分。

从盈利上看，由于越到下沉市场，用户的付费意愿越强，同时在县域市场，城区的面积有限，热点区域明确，运维成本可以有效控制，因此在县域市场完全可以实现。

其次，在资产管理上，共享电单车由于车身配备电量较大的蓄电池，本质上可以是一个移动物联网设备，有充足的电力与企业服务器保持常态连接，在车身定位、车量管理方面，可以有很多精细化的操作，如远程锁定电池，远程监控运行状态等，对于资产保护方面意义重大。

最后还必须注意的是，交通出行是地方政府强力监管的领域，对于共享单车，由于并非市场刚需，地方政府甚至可以一刀切直接禁止，但对于共享电单车，地方政府则一直处于谨慎支持态度。因为如前文所述，在县域市场，共享电单车是刚需，地方政府不仅不会“一刀切”，还会视情况给予准入许可。

搜索地方媒体的新闻可以发现，以松果出行为代表的发力地方政府的共享电单车企业，不仅能获得地方政府的准入许可，在进驻县域市场时，还经常有县级领导站台支持，这在共享出行领域是很罕见的。

松果模式，一场新物种实验

借助先发优势，松果出行打造了一套“松果模式”，本质上就是垂直整合的产业新物种。

从共享电单车的产业链来看，至少涉及产品研发、供应链、城市运营、安全管理、政府事务五个环节，松果模式是一个重链条的模式，在上述五个环节实现了垂直整合。

松果把自己商业模式这五个层面称为“五项全能”的核心竞争力，从行业竞争层面来看，这一链条如果全部跑通，是可以形成很高的竞争壁垒。

从产品研发上，松果是典型的产业互联网的产研体系，初步建立同时面向 “用户需求” “业务需求”和“政府需求”的“系统+产品+研发”的大体系，比如松果有一套防止多人骑行电动车的监控体系，这一独立开发的功能可以有效防止多人骑行，更加安全，也符合电单车相关监管需求，不过行业大多数是唯用户流量思维，没有这类相应的产品研发体系。

在供应链侧，共享两轮车领域的玩家大多是供应链外包，松果出行则是从车型设计到软件硬件全都自己做，同时由自己的研发人员对接零配件商和组装厂，对电单车“新物种”的研发具有极高的掌控力。有消息称，松果出行甚至将要自建自有的智能化工厂，这或许是一个特斯拉式的生产模式。

在城市运营体系上，松果90%的运营团队都是自有团队，负责完成从政府事务，硬件维护，换电挪车，安全建设等一系列工作。这一模式不仅效率高，同时管理精细、损耗低，并能够获得更好的用户体验。但这意味着松果需要有非常强大的大团队管理能力。从当前行业的其它玩家来看，大多是以外包运营团队为主，特别是在下沉市场，基本外包——外包团队看上去让模式变“轻”了，但实质上运营粗放，效率低下，更难以保证用户体验。

在政府事务体系上，松果团队在进入地方时往往有完善的准入许可，以合规运营的方式与地方政府合作，而在下沉市场，大多数共享两轮车玩家或是依赖代理商，或是长期“与政策博弈”的方式生存。随着政府对交通出行监管愈发严格，在县域市场，无准入资质者，将越来越难以进场，过度依赖地方代理商的话，则在市场扩张上将非常受限。

在安全体系上，因为松果模式主动避免海量投放，可以更精细的运营和进行消防、骑行等各维度的安全防范，如果采用海量投放的模式，则难以主动做好安全防范，事故率将显著提升。

随着互联网及移动互联网流量红利走向尾声，在越来越多的领域里，唯用户流量思维的商业模式已经完全不成立。在交通出行这一政策严厉监管的领域，“松果模式”作为垂直整合的新模式 ，既顺应监管趋势，又满足用户出行需求，并实现正向良性经营。当前，共享电单车这一蓝海市场被越来越多的玩家所重视，“松果模式”的价值和有效性也将愈发显现。（完）

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