长江上游内河航运需扶持 船员“青黄不接”令人忧

有这样一群人，他们靠水吃饭、以船为生，为祖国建设和保障人民生活，常年奔忙在内陆江河中，肩负着推动我国水运经济持续发展的重任，他们就是内河船员。

近几年来，随着我国沿江经济的发展和产业结构的调整，从事船舶运输的船员人数越来越显得不足，特别是高素质人才和新鲜血液更为紧缺，加之职业保障不到位等问题，困扰着航运企业与管理者们，使内河航运业正面临着前所未有的危机与考验——

近些年来，随着我国交通运输业日益发展，江河湖海之间都实现了联通。“十三五”期间，长江运输量大幅增长。长江干线货物通过量较“十二五”末增长40%；2020年，长江干线货物通过量突破30亿吨大关，达到30.6亿吨，同比增长4.4%，再创历史新高；完成港口集装箱吞吐量2000万标箱，同比增长3%；有力支撑了长江经济带发展。长江航运每年对沿江经济社会发展的直接贡献达2000亿元以上，间接贡献达4.3万亿元。

在这些漂亮的数字背后，是庞大的航运从业者群体日复一日的辛勤劳动。在长江干线四川宜宾至江苏浏河口2695公里的水域中，已注册经营的船运公司就达到了2000多家，常年航行船舶6.5万余艘，注册船员达23.2万余人。这些船员成为了支撑长江航运发展兴旺的中坚力量，在服务长江经济带建设方面发挥着重要作用。据了解，他们承载着沿江经济带每年85%的铁矿石、83%的电煤和87%的外贸物资运输，为长江经济带高质量发展做出了突出的贡献。

为建设一支满足国家战略需求和适应我国航运发展的船员队伍，2016年交通运输部先后出台了《中国船员发展规划（2016-2020年）》《关于深化内河船员管理改革的若干意见》，提出到2020年我国基本实现由船员大国向船员强国转变的目标。同时全面深入推进内河船员管理改革，破解内河船员管理难题，培育内河船员市场体系，改善内河船员发展环境，提升内河船员综合素质，促进内河船员队伍健康发展，为内河水上交通安全和内河航运可持续发展提供人才保障。

各级交通主管部门、各航运企业积极响应，为船员队伍建设做了大量工作，但内河船员队伍整体素质提高仍不明显，船员职业的的社会认可度仍然不高，高素质人才仍难引进。面对这一系列难题，各级政府、主管部门、各航运企业、各航运院校、各培训机构及船员需要共同努力、互相配合，探索船员队伍建设新思路。其中，在内河船员权益保障方面更需要制定行之有效的解决方案，多举措确保内河船员队伍的健康发展。

行业危机：青黄不接，创新乏力

航运业的兴旺离不开船员在航道上的日夜奔忙，然而船运人才却不会像江水一样接连涌动，甚至面临着“青黄不接”的断层风险。近些年来，愿意跑船的年轻人越来越少，整体知识水平也不高，熬出资历的中年人仍遵循传统的经验和章程。即便“互联网+”的浪潮浩大汹涌，也难以拍到他们的“岸”上。

记者釆访重庆河牛滾装船公司总经理谭博文

从业人员老龄化严重，是内河水运领域目前最明显也是最突出的问题。《2019年长江片区内河船员发展报告》显示，截至2019年，长江片区持有内河船员适任证书的内河船员平均年龄46.71岁。同年，长江片区内河新注册的船员年龄在50岁以上的超过了30%，为所有年龄段之首，而30岁以下的青年群体仅占比12%左右。

针对数据中反应出的情况，记者走访了重庆市河牛滚装船运输有限公司。有关负责同志表示，担任船长、大副、轮机长的年龄大多数都在55岁以上, 80后、90后的技术人才相对较少。重庆斐所建材有限公司的张源吉也表示，自己公司上下共30个船员，最年轻的一位也已25岁。不仅是重庆，地处四川的宜宾海事局船员处程自然处长也有同样的担忧：“进入二十一世纪以后，长江上游的船员队伍新生力的量萎缩态势就开始日趋明显了。”

与老龄化问题同时出现的，是从业队伍文化程度的普遍低下。据重庆河牛滚装船运输公司总经理谭博文介绍，这里老一辈的船员的文化水平以小学、初中文化为主, 他们受过河运校等专业学校培训的仅占10％左右。该公司从事海务管理，常年与船员打交道的张建副总经理对此也有深刻的感受。在下游或者沿海地区，船员们大多数用5分钟就能填好一张申请表，这在上游地区是很难看到的。“我们同事必须和他们解释每一栏的意思，手把手教，要花费差不多半个小时。有的船员连字都不认识，有的人认识字但不知道意思，这也是素质偏低的表现。”宜宾海事局船舶处程处长说到，言语之中透露出些许无奈和忧虑。

年纪偏大，文化素质欠佳的从业人员特质直接阻碍了航运系统改革的步伐，现代化信息化的设备和管理办法难以推广。据了解，海事部门正在推广一项“口袋工程”计划，目的是将船员学习考核系统放进手机，放进口袋，提高队伍管理效率。但由于一些年纪较长的船员不擅于操作智能设备，实际收效甚微。程处长补充说：“甚至还有一部分船员连智能手机都没有，用的是那种只能打电话的傻瓜手机。”除了从上到下的改革措施推行困难以外，老龄化、综合素质低的问题也使整个从业人员队伍缺乏内在革新的活力，从而无法激活整个行业的长久发展动力，逐渐走进低谷，陷入风浪中的“漩涡”。

重庆斐所公司张源吉总经理介绍目前船员青黄不接的情况

追溯原因：条件艰苦，“后浪”难寻

随着我国人民的收入水平普遍提高，使得船员过去与岸上相比待遇较高的优势没有了。特别是在就业机会较多的大、中城市，船员职业不再像以前那样具有吸引力。再加上内陆地区的大多数人们对水运行业并不了解，从事船员职业的意愿更是不足。

据重庆海事局局长司太生介绍，重庆辖区在长江干线从事水上运输的航运公司有243家，船员薪酬根据船舶类型、大小而有所区别，基本薪酬标准大致如下：一类、二类船舶：普通船员每月工资约3300元至4500元、轮机长6000元至10000元、船长8000元至12000元。三类船员：普通船员每月工资约2000元左右、轮机长2500元左右、船长2800元左右，以上工资是未扣个人五险费前工资。可以见得，如若缺乏技术或经验，普通的船员待遇在就业市场上并不具备吸引力。

然而，内河船员职业保障措施的不到位意味着从事这一职业需要承担更大的风险。近些年来，国家和各级政府及交通主管部门对船员队伍建设、保障船员权利、船员服务与创新等方面做了大量工作，例如长江海事部门下发的第四批便利船员服务清单中的便民措施就受到了广大船员的称赞。尽管如此，由于水运企业体制的多样化和地域差异化，船员权益保障的具体落实情况参差不齐。长江干线的职业船员受聘于国营企业、民营企业、个体船主等，按照有关规定，航运公司只能在公司注册地给船员缴纳社保，但船员的家庭住址往往与公司注册地不是同一个城市，这就导致“五险一金”保障在实际发挥作用时并不方便，船员们不愿意主动缴纳。据了解，除部分大型企业外，内河船员“一金”没有落实的还普遍存在。

除了经济因素，辛苦且单调的生活方式也阻止了一部分人成为船员的步伐。在岸上城市里就业，人们能掌握新鲜的资讯，享受便捷的交通和丰富多样的休闲活动，更能与家人朋友相伴体会生活的乐趣。而一旦成为船员，这样看似平常的生活就会成为泡影。长江干线船舶的单次航运，一来一往至少需要半个月至一个月的时间。船上环境封闭，条件艰苦，日常与船为伴的他们与亲人聚少离多、缺乏联系，累日工作积攒的情绪也无处排解。再加上港口作业区离城区较远，即便船舶入港船员有机会能够上岸，心理状态的调节效果也不尽人意。据了解，部分水运企业落实了船员带薪休假制度或轮休制度，而大部分企业和个体船舶未能落实，船员一年到头在水上漂泊不能休息的情况还普遍存在。

此外，全社会对于船员的职业评价不高，难以满足中国人好“面子”的需求也是导致船运业人才缺乏的一个重要因素。我国对船员工作的光荣性、重要性、优越性等特质的正面宣传太少，对于从事内河船运业的风险性和不稳定性的报道反而较多，例如各类事故多发、工作辛苦且生活单调等。而这些负面的报道又更容易引起公众的关注和讨论，更容易在人们的脑海中停留，长期以往甚至会形成“刻板印象”和“污名化”的标签。社会各界对船员职业缺乏全面认知和正面评价，直接影响到了船员的社会形象和自我价值认知。“船运行业对社会的贡献极大，但船员甚至是船长的社会地位都不高，这就让从业者很难对职业产生认同感和自豪感。”重庆海事局原船员处调研员黄永昌感叹道。

当然，职业教育体系的不完备是导致航运行业人才短缺问题的根源。各航运学校水上专业招生困难，而水上相关专业的学生毕业后又不愿上船工作。根据相关数据可见，近年来全国报考航运专业的考生人数逐年减少，总体呈下降趋势。没人报考该专业，也就直接导致没有人从事该行业的工作，从源头上阻断了青年一代的薪火相传，使航运队伍“青黄不接”的现象进入恶性循环。重庆河牛滚装船运输有限公司谭博文总经理表示，在重庆市渝东区域，只有重庆市万州高级技工学校设置了船舶驾驶班和轮机班。长远来看，造船、电工、焊工等专业人才的缺乏，也阻碍了船舶设计、制造、验收、科研等相关产业的健康发展。

相关建议：完善制度，增强保障

保障现有船员的基本权益，培育未来行业的新兴力量是当前改变长江内河航运疲软困境的两大举措路径。这项系统工程的完成需要各方在统一目标的前提下各司其职、相互配合，打出一套科学合理的组合拳，将改革落到实处，让船员看到改变。对此，有关专家和业内人士提供了一些可以借鉴的思路。

首先，完善相关法律法规，建立适合船员职业特点的社保制度，为船员提供职业保障至关重要。政府需要出台相关政策，对内河船员实施特殊工种待遇，增加内河船员收入和健康保护，拉大内河船员与岸上工作收入的差距。在这一点上，可以参照海员和飞行员管理实行换班制度，保证一年的休息时间，兼顾工作和家庭。此外应该减免船员个人所得税，并建立绩效奖励机制，这样既有利于船运队伍建设，同时也助推了水运企业的创收增效。

同时，要加快健全内河船员职业保障体系，探索建立与司法、教育、工商等管理部门的通报、协作制度，对侵犯内河船员权益的行为及时作出处理，并告知船员其所享有的相关权利和救济、解决途径并通报相关管理部门。有关部门要进一步细化并规范航运公司对船员的责任，如工资、社保、在船时间、伤病亡处理标准等，切实维护船员的基本利益。

此外，为了维护船员的身心健康，航运公司尽快给船舶安装无线网络设备，让船员及时掌握外界资讯，与家人联系更加方便。港口码头最好配套建设供船员休闲场所和设施，为船员们到港进行必要的休闲娱乐提供便利。其次要发挥工会组织的作用，建立地区性的船员沙龙，帮助船员们放松身心、取长补短，共同进步。

在人才队伍建设与培养方面，应从国家层面大力扶持船员职业教育，将内河船员职业教育纳入地方职业教育规划。在政策上扶持一批航海类院校开展内河船员教育培训工作，扩大招生数量。建议参照师范院校减免学生学费等，吸引更多的高水平学生学习水上专业。同时推广校企结合的培养方式，更好地将理论知识应用于实践练习，解决学生实操水平低、“会考不会开”的问题，同时也能够贯通求学和就业的成长成才渠道。而在学校教育结束后，船员在工作中也需要保持持续学习持续进步的状态。除了船员们通过各类教学机构学习考取级别证书之外，企业的培养机制也需要强化。这一方面可以借鉴操作级和管理级的两级考试思路，增加征求船员晋升的企业意见，提升企业对船员晋升参与度、责任心、积极性，扩大内河船员的总量，提高“新生力量”的综合素质。

其次，要推动航运公司与地方政府进行合作，根据地方政府的地域与区位合理统筹，建设“船员输出大省（市）”。当然，各级政府和主管部门需要在现有的中职技校或高职学校增设船舶驾驶、轮机，最大程度满足现代航运业发展的需求。在社会层面，从国家到各个地方政府都需要加大对船员群体的正面宣传力度，提升船员对工作的职业自豪感和公众对船运业的认知程度，让更多人了解船运，喜欢船运，自愿投身到这个行业当中。

但究其根源，要想解决船员困难化解行业的危机，最根本的任务依旧是发展航运市场，创新发展模式。通过提高船舶运行效率来增加航运效益，而不是通过压低船员经济收入和福利的方式降低成本来增加航运效益。另一方面，让广大船员能体面工作，才能提高船员职业吸引力、招到优秀的船员，从而提高船舶的运行效率，提高企业的营利水平。面对内河水运市场业务量萎缩的状况，管理部门和从业者需要响应国家的大政方针，寻求新的机遇与突破口。正如采访中宜宾海事局船舶处处长程自然所说：“航运市场繁荣了，很多问题都能迎刃而解。”

关键词： 青黄不接 内河 船员