7000米外海堤顺利合龙 为机场跑道构筑“避风港”

5月30日，随着预留航道孔最后围填关闭，深圳机场三跑道扩建工程外海堤顺利合龙，具备抗浪掩体条件，为项目后续主体结构施工提供了有力保障。

深圳机场三跑道扩建工程是国家重大项目、广东省重点工程以及深圳市重点建设项目，由中国交建负责组织实施的深圳机场三跑道陆域形成及软基处理工程是深圳机场第三跑道扩建工程的重中之重。

据悉，项目规划用海总面积约285.5万平方米，陆域形成总面积约237.4万平方米，软基处理总面积约243.8万平方米，此次顺利合龙的外海堤总长7437.7米。

(资料图)

外海堤是深圳机场三跑道扩建工程的先行关键工程，保护和支撑工程内部结构免受海水风浪的侵袭，其施工成为项目建设一大技术重难点所在。

“外海堤施工区域被广深沿江高速环围，最近距离仅72米，稍有不慎，施工船舶就有可能撞上高速桥墩，产生不可估量的后果。”深圳机场三跑道陆域形成及软基处理工程二工区项目负责人王锐敏介绍，“此外，施工现场仅有虾山涌通航孔可以通航，对施工船舶的通航进出有所限制。一系列复杂水域环境因素给我们的施工带来不小的困难与挑战。”

面对难题，二工区项目建设团队“对症下药”，根据施工区域与广深沿江高速桥梁距离的远近、地层淤泥的厚薄，分别采用斜坡堤、直立堤两种结构形式和拌桩复合地基、清淤换填、抛石挤淤三种地基处理方案，将外海堤分成四个区块同步进行施工，全力保障广深沿江高速的安全平稳通行。与此同时，通过与建设各方、主管单位充分协调沟通，使虾山涌通航孔通航能力提升至1000吨，极大程度解决了施工船舶受限的问题。

此外，二工区项目技术团队全力开展科技创新，优化工法工艺，结合外海堤现场实际施工条件，创造出了诸如“牵引式定位桩在+水泥搅拌桩船舶上的应用”“一种泛受限空间内水泥搅拌桩施工船舶”“一种管板组合桩船头定位架辅助沉桩施工方法”等一批创新成果，实现海上高精度、高工效安全沉桩。最终，外海堤管板组合桩、水泥搅拌桩“双桩”施工均提前一个月完成，最大程度上推进了外海堤工程建设。

随着施工顺利推进，外海堤预留保障其他工区砂石料供应的航道孔成为最后围填的一个项目，此时距离“5·30”外海堤合龙节点仅剩19天。然而，航道孔附近水流湍急，船只作业难，潮汐落差大，平均每天可用于施工的平潮期仅不到4小时。

“时间紧、任务重，要在短时间内实现外海堤顺利合龙，就必须同时采取海上抛填和陆上堆填‘水陆并进’的方式施工。”深圳机场三跑道陆域形成及软基处理工程二工区项目副经理孙艺海说。

为抢抓节点和施工进度，项目二工区团队紧紧把握住19个“黄金4小时”的关键施工时间，协调施工船舶有序停泊，科学组织海上施工。同时，加大力度修建和加宽内陆施工便道，科学制定避让和错峰施工措施，倒排施工计划，巧妙解决8米宽的狭窄道路内扭王字块安装、挡土墙作业以及200余辆泥头车、混凝土罐车交叉作业的问题，有效保障运输车辆通行和施工顺利推进，为“5·30”节点顺利达成创造积极有利条件。

据悉，深圳机场三跑道扩建工程建成后，可起降A380等各类大型客机，将有效提升深圳机场国际航空枢纽能力，推进粤港澳大湾区世界级机场群建设。

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